油轮运输市场将迎曙光？

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近日，在浙江舟山岙山岛中化兴中的３０万吨级油码头，５号泊位在空了一天后终于迎来了一艘运载２６万吨原油的超大型油轮“凯旋号”。中化兴中石油转运公司的负责人表示，今年油轮到港恢复正常水平，与去年抢购原油集中到港相比，码头的利用率明显下降。去年的时候，一艘船刚走，另外一艘就马上跟上。从１－５月份，一共有９艘ＶＬＣＣ在这里靠泊，去年同期有２０余艘，吞吐量当前是１０４５万吨，相比去年减少了１５％。为何出现这种情况？油轮市场怎么了？　　运价持续低迷　　和不断攀升的油价不同，运载原油的油轮运价却持续低迷，在今年十分火热的航运业中，显得十分惨淡。　　航运企业既有期租又有程租业务，为进行分析，通常采用日均ＴＣＥ等价期租租金作为衡量承租租金水平的基准。对于２５万吨至３０万吨级的超大型油轮ＶＬＣＣ来说，通常ＴＣＥ等价期租租金达到２．８万美元以上，船东才能盈利。　　根据海虹轮船提供的数据显示，最近一周ＶＬＣＣ日均ＴＣＥ在２．　８万美元以上的只有美湾到中国、欧洲到中国的航线，中东航线日均ＴＣＥ只有４９００美元，西非航线也只有７４００美元，甚至还有不少非节能型船的等价期租租金为负。　　香港某船东公司副总经理刘宏军表示，ＶＬＣＣ的平均收益，非节能型船现在大概是在３０００美元一天，节能型船５０００美元一天。对比２０２０年全年平均后，这三条航线的收益接近５万美元，短期而言，ＶＬＣＣ的营运，从船东方面来讲是亏损的状态。　　刘宏军说，和去年相比，油轮运价走出了一波过山车行情，如今全球ＶＬＣＣ运力供需失衡，也是导致运价下跌的主要原因。现在原油的价格，目前又达到了接近７０的价位，远期的原油价格呈现出前高后低，导致跨区的原油贸易现在不活跃。　　在这种情况下，前期一些去库存化导致作为海上浮仓的运力又返回了市场。再加上预期的一些老龄油船，并没有退出运力市场，多种因素的叠加，目前整个ＶＬＣＣ的运力的供需是严重失衡的。　　上海石油天然气交易中心油品交易部总监张龙星认为，欧佩克、国际能源所，他们普遍都预测国际石油的需求有可能会恢复到１亿桶每天的水平。国际石油供给目前的生产量，总体在将近１０００万桶的水平，现在的库存在快速回到５年的平均水平。　　ＶｅｓｓｅｌｓＶａｌｕｅ的分析也指出，新冠疫情对原油油轮市场的影响仍然非常明显，其费率在今年５月继续走低。　　继３月底略有回升之后，超大型原油油轮（ＶＬＣＣ）的费率在５月初再次下降至运营费用（ＯＰＥＸ）以下，同比下降超过１００％。除收益疲软外，对原油油轮的需求也没有明显复苏迹象。　　新造船价格上涨　　尽管油轮市场持续低迷，但油轮新造船价格仍呈上升趋势。　　船舶经纪公司Ｉｎｔｅｒｍｏｄａｌ在其周报中表示，“反周期投资”通常发生在市场低潮期，这类投资除了要支付购买成本，还要补贴船舶资产，直至市场复苏。Ｉｎｔｅｒｍｏｄａｌ二手船经纪人Ｔｉｍｏｓ　Ｐａｐａｄｉｍｉｔｒｉｏｕ表示：当前干散货运市场和集运市场都处于繁荣期，因此可以推测油轮的复苏之路并不遥远。当下油轮投资是三个主要船型中唯一的反周期投资。　　Ｐａｐａｄｉｍｉｔｒｉｏｕ指出，受欧佩克＋石油供应限制的影响，油轮市场持续疲软，但去年创纪录高位的原油库存现已大幅下降，目前处于５年平均水平的底部。与此同时，石油需求将恢复，预示油轮市场的低谷有望很快结束。高盛预计，未来６个月石油需求将增加５００万桶／日，今年夏天石油需求的增幅可能会非常大。欧佩克＋已经决定到７月份逐步增产，即使伊朗石油重返市场，欧佩克也将在第四季度进一步增加石油供应。　　目前油轮市场虽然低迷，但基础钢价达到历史高位，进而支撑船舶资产价格上升。资产价值增长在低船龄油轮上体现得更为明显，而老龄油轮则更受二手船市场的青睐。自今年１月份以来，大约有１２４艘油轮易手，其中大多数是阿芙拉型（５８艘），其次是ＶＬＣＣ（４１艘）和苏伊士型（２５艘）。船东出于投机考虑购买二手原油船有据可依，因为油轮的复苏早就应该到来。数据显示，出售的大多数油轮的船龄都在１３－１７年之间。　　Ｐａｐａｄｉｍｉｔｒｉｏｕ表示，２０１０年后建造的油轮越来越受市场欢迎，这是因为预期的经济复苏尚未显现，买家不愿意冒险投资老旧船。但考虑到现阶段干散货运和集运板块的收益，油轮市场的复苏或许已不远。一年前，１０－１５年船龄的油轮售价还与报废价格相当，而如今在交易时还签有４－５年的租约。目前，１５年船龄与５年船龄的价格比率约为４０％（最低比率是２０１３年的３０％，最高比率是２００９年的６０％），这足以吸引投资者投资船龄较大的船舶。也就是说，即便是老龄船，也同样可以在市场的复苏中受益。　　需求上升让市场迎希望　　虽然目前油轮运输市场有些惨淡，但近段时间以来，有不少的分析师和船东声称看好油轮市场，他们认为，创纪录低位的订单将使现有船队能够享受到Ｃｏｖｉｄ－１９大流行结束后石油需求上升带来的更高租金和运价。　　有油轮船东公司预期市场将复苏，并不愿意出售手中的船舶。更有船东公司退出干散货板块的同时却在扩大油轮船队的规模。另外今年前几个月，成品油轮市场方面，这类船型的拆解量也出现的大幅的增长，并有望打破多年来的纪录。　　航运咨询机构Ａｌｐｈａｔａｎｋｅｒ在其月度报告中表示，由于集装箱航运市场和干散货航运市场的火爆，从去年下半年开始大量的新造船订单产生，使得目前中国和韩国各大船厂的船台均被占满这时的目前已经没有更多的空位被用于建造新的油轮，船东无法在２０２３年和２０２４年获得新造船，低迷的油轮市场可能会出现大幅好转。　　国际能源署近日发布报告称，２０２２年底，全球石油需求将达到新冠大流行前水平。　　ＩＥＡ在其２０２１年６月的月度石油报告中表示，到２０２２年底，全球石油需求将恢复到新冠大流行前的水平，２０２１年增加５４０万桶／天，明年再增加３１０万桶／天。　　根据ＩＥＡ近期发布的报告，预计２０２２年世界石油供应将以更快的速度增长，美国推动ＯＰＥＣ＋联盟以外的产油国每日增产１６０万桶。　　ＩＥＡ称：“这为ＯＰＥＣ＋留出了空间，在２０２１年７月至２０２２年３月的目标基础上，将石油产量提高１４０万桶／天，以满足需求增长。”　　该报告发现，２０２１年，非欧佩克＋联盟组织的石油产量将增加７１万桶／天，而如果欧佩克坚持现有政策，欧佩克＋的总石油供应将增加８０万桶／天。过去一个月，原油价格上涨，主要受原油基本面和金融市场看涨的影响，而两种基准原油期货合约的现货溢价都有所上升，反映出对未来市场吃紧的预期。　　Ｃｌａｒｋｓｏｎｓ　Ｐｌａｔｏｕ　Ｓｅｃｕｒｉｔｉｅｓ分析师弗洛德莫克达尔（Ｆｒｏｄｅ　Ｍｏｒｋｅｄａｌ）和奥马尔诺克塔（Ｏｍａｒ　Ｎｏｋｔａ）表示，ＩＥＡ的这份报告“对油轮船东来说是个好消息”，其表示，石油消费的增加可能转化为航运需求的增加。　　Ｍｏｒｋｅｄａｌ和Ｎｏｋｔａ强调，尤其是美国的增产将对原油运输市场带来利好，因为美国每年每向中国发运１００万桶原油，就需要５５艘大型油轮。而中东海湾地区向中国出口同样数量的石油只需要２３艘大型油轮。　　ＶｅｓｓｅｌｓＶａｌｕｅ在报告中则指出，由于新冠疫情存在许多不确定性，成品油轮市场远不能说已完全好转。但是，近几个月来的全球需求和船舶收益数据显示了非常积极的信号。　　ＭＲ型油轮费率在今年５月迅速攀升，至每天２０，０００美元的水平，虽然这仍比去年同期低３０％，但相比４月则高出４００％。　　成品油轮需求已显示出复苏迹象。成品油轮的航速不断提高，货量海里需求也在增长，这些都与近期市场运价提升迹象相符。　　如果成品油轮市场需求继续向好，同时疫苗接种在全球获得进一步普及，那么有可能在２０２１年第三季度看到全球成品油轮运输市场更强势的复苏。否则，新冠疫情将同时对原油和成品油运输市场的恢复带来重创。　　中远海运研究中心在其分析报告表示，短期看，印度疫情有向东南亚各国蔓延的趋势，亚洲需求复苏进程受到干扰，市场大概率将维持低位震荡。长期看，需求端方面，除ＯＰＥＣ维持上月对２０２１年全球原油需求增速的预测５９５万桶／日以外，ＩＥＡ和ＥＩＡ分别将需求增速预测下调２７万桶／日和８万桶／日至５４０万桶／日和５４２万桶／日。尽管市场整体需求前景并不乐观，但仍存在ＯＰＥＣ＋有序推进增产计划、伊朗石油回归、挪威北海原油出口增加等积极因素，有望支撑市场走出低迷行情。供给端方面，新造船订单有所抬头可能会影响市场回暖程度。　　Ｃｌａｒｋｓｏｎ预测，２０２１年原油轮需求增幅３．５％，供给增幅４．６％，其中ＶＬＣＣ需求增幅２．６％，供给增幅４．８％。