运价居高不下，2M为何放着大餐不吃？

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为了提高船期表的可靠性，2M合作伙伴马士基和地中海将亚洲-美西航线上仅有的两条跨太平洋钟摆服务叫停以缓解美国西海岸港口的拥堵。　　从本周开始，所属2M联盟的以亚洲发端的AE1/Shogun和AE6/Lion航线上的船舶将暂时转投欧地航线。相比Ocean Alliance与The Alliance的美西钟摆班轮航线，此次取消的这两条航线是2M联盟在跨太平洋上运力投入最大的两条航线。要知道班轮公司修改航线规划对于船公司来说并不容易，且最近美西航线运价一直居高不下，放着大餐不吃，2M是否真的舍得呢？　　从2020年中开始，贸易量的强劲回升以及COVID-19对某些地区的物流网络和港口效率的影响导致了严重的港口拥堵，其中美西港口受到的影响尤为严重。　　在2021年2月的前两周内，洛杉矶/长滩地区平均有51艘箱船共43万标准箱进港，对比2020年上半年，平均只有14艘船12万标准箱，而船舶的港口挂靠平均时间为7天且还在不断上涨 （2020年上半年为3天），到达洛杉矶和长滩南加州集装箱枢纽的船舶通常要在圣佩德罗湾的锚地里等待长达两个星期的时间。　　截至2021年2月19日，SCFI欧洲（$/TEU）相比2020年12月底的3797涨至4281，涨幅达12.7%，而SCFI美西（$/FEU）报收4106，相比去年12月底的4080，仅微涨0.6%。美西运价行情自20年9月开始基本持平。　　港口圈认为，2020年第四季度开始来自亚洲的空前出口激增是此轮牛市的主因，但与此同时，在快速增长的需求和应对COVID-19措施的共同驱使下，东西方贸易路线上主要港口的严重拥堵，导致了跨港口—仓库—内陆运输的供应链运作彻底陷入慢速泥沼，大船停留在港口的时间大幅增长，港口拥堵造成大范围延误后，船期的可靠性越来越低，在一系列权衡博弈下，2M暂缓美西航线并非愚举。　　其实，取消班轮航线并不少见，主要班轮在农历新年前后都会取消一定数量的航行作为恢复船期的纠正工具，从而使得逐步提高班轮的可靠性。自从春节起取消部分航线是每年的惯例，因为假期，中国开始缩减产量，但许多班轮公司会在这个精益期来纠正船期。由此，许多服务将在春节的1-2周内没有航行，在此期间可能会将目标船重新定位到符合船期表的实际位置。　　One Network Express和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的联盟成员早在春节前就已宣布在2月至3月的跨太平洋航线上，取消20条航线，其后2M联盟也在同一时期宣布了4条空白航线。与农历新年伴随着COVID-19的到来的2020年相比，截至2021年2月1日市场上宣布的空白航行数量并不多。由于COVID-19导致贸易下降，2020年2月和2020年3月宣布了300多次空白航行。　　这次的情况有所不同，船公司正在使用空白航行作为一种纠正工具，而不是作为一种运力控制机制。大多数承运人都利用了春节假期将空集装箱重新安置到亚洲港口，目前运费的居高不下以及港口的持续拥堵，也说明了节后需求依旧强劲。　　马士基表示，终止钟摆航线的决定是为了响应“最近前所未有的市场形势，全球供应链中严重的港口拥堵和设备限制”。市场中并不缺乏怀疑的声音，有人说目前从亚洲到北欧的即期运费目前是美国西海岸的两倍，马士基撤销航线只是为了去赚亚欧航线的钱而已；有人说2M的举动只是临时起义从而达到扰乱市场的效果，因为他们的市场份额使他们具备话事人的资格。　　港口圈认为，2M解散他们两个钟摆航线服务的决定是有道理的，这不是一个糟糕的中期决定，运费一味的疯涨是假牛市，并不符合市场规律，马士基与地中海定深谙其中道理。所有的市场行为都是基于公平的商业决定，并且符合客户的最大利益，西海岸的长期港口拥堵若不放松，最终反馈回整个航运系统乃至全球供应链，一定是弊大于利的。